Joulukuun alussa 1967 yleisölle avattiin Helsingin ensimmäinen jalankulkutunneli. Suunnittelu- ja rakennusvaiheessa sitä oli kutsuttu Kaivokadun jalankulkutunneliksi, mutta sittemmin sen nimeksi vakiintui Asematunneli. Yhä käytössä oleva tunneli kulkee Kaivokadun ali ja yhdistää Helsingin päärautatieaseman sitä vastapäätä sijaitsevaan City-Centeriin eli niin sanottuun Makkarataloon. Tunnelissa tänä päivänä kulkeva ei välttämättä tule ajatelleeksi, miten monenlaisten keskustelujen ja kehityskulkujen polttopisteessä se aikoinaan oli. Tunnelin historian kautta aukeaa myös näkymä siihen, miten jalankulusta tuli yhteiskunnallinen kysymys 1960- ja 1970-luvuilla.

Asematunnelin suunnittelivat Viljo Revell ja Heikki Castrén. Se oli osa City-korttelia, jolla tuotiin Helsingin keskustaan uudenaikaisia liikenneratkaisuja esimerkiksi massiivisten pysäköintijärjestelyjen ja liikennemuotojen erotteluun tarkoitettujen eritasoratkaisujen muodossa.

Asematunneli nivoutuu osaksi jalankulun uudelleenmäärittelyä toisen maailmansodan jälkeisinä vuosikymmeninä. Nopean autoistumisen myötä räjähdysmäisesti lisääntyneet liikenneonnettomuudet tekivät jalankulkijat uudella tavalla näkyväksi ongelmaksi. Jalankulkijoita vastuuttavan liikennevalistuksen lisäksi alettiin etsiä keinoja lisätä liikenneturvallisuutta suunnittelun kautta. Juuri turvallisuuden lisääminen olikin Asematunnelin rakentamisen perusteluista keskeisin. Taustalla oli silti myös muita syitä.

Autokaupungin kuluttaja-jalankulkija

Asematunnelin kaltaiset ratkaisut palvelivat modernistisen liikennesuunnittelun tärkeintä tavoitetta eli autoliikenteen mahdollisimman tehokasta virtaamista. Liikennemuotojen erottelu oli yksi olennaisimmista keinoista, joilla tähän tavoitteeseen pyrittiin. Kaivokatu haluttiin varata autoille ja raitiovaunuille. Tunnelin valmistuessa jalkakäytävät poistettiin aseman kohdalta, joten myös aseman edustan raitiovaunupysäkeille oli kuljettava tunnelin kautta.

Kävely sopi autokaupunki-ideaaliin varsinkin, jos se tapahtui kaupallisilla jalankulkuvyöhykkeillä. Nämä olivat jalankulkijoille varattuja tiloja mutta samalla riippuvaisia henkilöautoiluvetoisesta liikennejärjestelmästä. Ne olivat ikään kuin saaria autojen meressä. Lisäksi ne kytkivät jalankulkua suunnittelussa yhä enemmän kulutukseen. Helsingin kaupungin liikenne- ja kaupunkisuunnittelijoiden laatimassa jalankulkututkimuksen esiohjelmassa vuodelta 1969 esiteltiin tällaisia jalankulkusaarekkeita muista maista, kuten Rotterdamin modernia ostoskatua, Lijnbaania. Helsingissä oli kuitenkin jo omakin kaupallinen jalankulkutila, Asematunneli.

Asematunneliin suunniteltiin paljon liiketilaa. Tunnelin avautuessa sitä kuvailtiin maanalaiseksi ostoskeskukseksi, olihan siellä kaksi valintamyymälää, kaksi pankkia, kaksi kukkakauppaa, kaksi kahvilaa, kaksi kulta- ja kellomyymälää, kenkäkauppa, tekstiili- ja taloustavarakauppa, valokuvaustarvikeliike sekä kioskeja.

Tunnelitungosta Helsingin politiikassa

Merkittävin taustavoima tunnelihankkeissa olivat rakennuttajat, joiden into toteuttaa maanalaisia rakennushankkeita oli suuri. Asia oli esillä myös julkisessa keskustelussa, kuten käy ilmi pakinoitsija Arijoutsin vitsailusta Helsingin Sanomissa tammikuussa 1963:

Toissapäivänä näet oli kaupunkimme kiinteistölautakunnassa esillä jalankulkutunnelien rakentamista koskeva asia. Tällöin kävi ilmi, että useat suuret firmat, mutta lisäksi myös monet yksityiset henkilöt ovat niin mielistyneet tunnelien rakentamiseen, että kaivaisivat nämä tunnelit ihan omalla kustannuksellaan, eivätkä edes pidä väliä, mihin paikkaan semmoisen saisi rakentaa, kunhan vain jossakin kohdassa pääsisivät Mannerheimintien alle. Tämä on ainutlaatuinen esimerkki uhrimielestä, jota veronmaksajat osoittavat kotikaupunkia kohtaan. (Arijoutsi: Tunnelitungosta, Helsingin Sanomat 16.1.1963)

1960-luvulla ainakin kolme eri tunneliyhtiötä laati suunnitelmia eri puolille Helsinkiä. Kaikki näistä yhtiöistä olivat sidoksissa yhteen ja samaan henkilöön, rakennusliike Otto Wuorio Oy:n johtajaan Lauri Reunalaan. Reunala toimi vuodesta 1969 Helsingin kaupungin yleisten töiden lautakunnan jäsenenä, ja tunneliyhtiöissä oli osakkeenomistajina sekä taustatahoina muitakin poliittisesti ja yhteiskunnallisesti vaikutusvaltaisia henkilöitä ja toimijoita. Kaupunginhallitus suhtautui tunnelisuunnitelmiin myötämielisesti.

Ongelmia tunnelissa

Tunneliyritysten läheiset välit moniin Helsingin kunnallispoliitikkoihin nostettiin esiin paljon huomiota herättäneessä pamflettikirjassa Kenen Helsinki (1970). Sen kirjoittaneet nuoret arkkitehdit Vilhelm Helander ja Mikael Sundman arvostelivat Asematunnelia ja muita tunnelihankkeita kovin sanoin. Heidän mukaansa tunneli oli yksi ilmentymä Helsingin ihmisvihamielisestä, suurpääomaa ja autoilua palvelevasta kaupunkisuunnittelusta.

Asematunneli oli ollut muutenkin kielteisen huomion kohteena avaamisestaan lähtien. Lehdistössä raportoitiin toistuvasti tunnelin rauhattomuudesta, sillä se houkutteli nuorisoa sekä asunnottomia viettämään aikaa katetussa tilassa. Vuodesta toiseen lehdet uutisoivat tunnelissa esiintyvästä rikollisuudesta ja häiriökäyttäytymisestä, joka ulottui juopuneena maleksimisesta ja huutelusta puukotuksiin ja prostituutioon. Tunnelia pidettiin ongelmana myös siksi, että se työllisti poliiseja suhteettoman paljon. Lehtitietojen mukaan sieltä pidätettiin jopa 20 000 juopunutta vuodessa.

Ilta-Sanomat kysyi maaliskuussa 1974 mielipidettä rauhattomuuksiin Lauri Reunalalta, ”joka loi Asematunnelin”. Reunalan kanta tunnelin innokkaimpiin käyttäjiin oli kova: ”Onhan se valitettavaa, että irtolaisaines siellä lämmittelee ja kokoontuu. […] Ainakin ne pitäisi Helsingistä karkottaa! Leireille vaan ja leirit tarpeeksi kauas pääkaupungista!”

Jalankulkijat nousevat pinnalle

1960-luvun lopulla autokeskeiseen kaupunkisuunnitteluun alkoi kohdistua yhä enemmän kritiikkiä, ja myös suunnittelijat itse alkoivat kyseenalaistaa sen ihanteita. Liikenteestä muodostui uudella tavalla poliittinen kysymys, kun sitä alettiin tarkastella eri ihmisryhmien kokemusten, tarpeiden ja oikeuksien näkökulmista.

Jalankulkijoiden asemaa ajoi Liikennepoliittinen yhdistys Enemmistö ry, joka perustettiin vuonna 1968. Liikennemanifestissaan se vastusti jalankulkijoiden ”viemäröintiä” eli pakottamista portaisiin ja tunneleihin. Yksi yhdistyksen tavoitteista oli, että jalankulkijat saisivat kulkea yhdessä tasossa, miellyttävässä ja turvallisessa ympäristössä.

Asematunnelin perusteluista vahvin oli ollut jalankulkijoiden turvallisuuden lisääminen, mutta tulos ei ollut yksiselitteisesti hyvä. Tunnelin väkivaltainen maine teki siellä kulkemisesta monille hermostuttavaa. Lisäksi jalankulkijat joutuivat maan pinnalla uudenlaisiin onnettomuuksiin tunnelin valmistumisen jälkeen. Lehtitietojen mukaan ainakin kaksi jalankulkijaa kuoli jäätyään puristuksiin raitiovaunun ja pysäkiltä Asematunneliin johtavien portaiden betonikaiteen väliin.

Lehdissä myös todettiin monien jalankulkijoiden oikaisevan asemalle raitiovaunukiskojen yli, koska eivät ”viitsi” mennä tunneliin. Pelkästään ajan valokuva-aineistoja tarkastelemalla selviää, ettei aina ollut kyse viitsimisestä. Esimerkiksi lastenvaunujen kanssa kulkevat, liikuntavammaiset tai vanhukset eivät välttämättä selvinneet tunnelin portaista omin avuin. Kaupunkisuunnitteluviraston vuonna 1971 julkaisemassa suuressa Helsingin kantakaupungin jalankulkututkimuksessa Asematunneli mainittiinkin yhtenä esimerkkinä liikuntavammaisille epäsopivista paikoista.

Kävelyn politiikkaa

Vuoden 1971 jalankulkututkimusta varten toteutetussa kyselyssä monet kaupunkilaiset pitivät tunneleita hyvänä keinona sujuvoittaa jalankulkuliikennettä, mutta samalla ne koettiin turvattomiksi ja epämiellyttäviksi. Tutkimuksesta kävi ilmi, että suhtautuminen Asematunneliin oli politisoitunutta. Vasemmistolaiset suhtautuivat tunneliin kriittisemmin kuin oikeistolaiset.

Kansainvälisen poliittisen murroksen myötä myös Helsingin kunnallispolitiikassa suhtautuminen kaupunkisuunnitteluun ja liikenneratkaisuihin muuttui 1960-luvun lopulla ja 1970-luvun alussa. Autokeskeistä suunnittelua ja suurisuuntaisia teknokraattisia ratkaisuja ei enää katsottu hyvällä. Metrosuunnittelu oli päätöksenteon keskiössä, ja vireillä olleet tunnelihankkeet jäädytettiin odottamaan sen etenemistä. Asematunneli jäi siis pitkäksi aikaa Helsingin ainoaksi jalankulkutunneliksi.

Asematunneli on autokaupunkisuunnittelun jäänne mutta samalla jatkuvassa käytössä oleva osa nyky-Helsingin jalankulkuväyliä. Nyt kun Kaivokadun muuntamista joukkoliikennekaduksi suunnitellaan, olisi kiinnostavaa pohtia myös tunnelin roolia uudessa, toivottavasti entistä paremmassa kävely-ympäristössä.

Aloituskuva: Asematunnelia rakennetaan kesällä 1967. Kokonaisuudessaan tunnelin rakentaminen kesti lähes kolme vuotta. Kuva: Constantin Grünberg/Helsingin kaupunginmuseo.

Lähteet

Helander, Vilhelm & Mikael Sundman 1970. Kenen Helsinki: Raportti kantakaupungista 1970. Helsinki: WSOY.

Helsingin kantakaupungin jalankulkututkimus 1971. Helsinki: Helsingin kaupungin kaupunkisuunnitteluvirasto.

Kansalliskirjaston digitoitujen sanomalehtien kokoelma vuosilta 1960–1980.

Kolbe, Laura 2002. Julkisuus, politiikka, hallinto ja kansalaiset 1945–2000. Teoksessa Laura Kolbe & Heikki Helin (toim.) Helsingin historia vuodesta 1945 – Osa 3. Helsinki: Edita, 10–511.

Lundin, Per 2008. Bilsamhället: Ideologi, expertis och regelskapande i efterkrigstidens Sverige. Stockholm: Stockholmia förlag.

Männistö-Funk, Tiina 2023. The struggle over pedestrians: Defining the problems of walking in the 1960s and 1970s. The Journal of Transport History, 44 (2), 254–275. https://doi.org/10.1177/00225266231163080.