Herttoniemen metroasema on vanhin lähes alkuperäisessä asussaan säilynyt metroasema Helsingissä – tai oli vielä vuoden 2025 alussa. Moderni metro -näyttelyn aikana kesällä 2025 aseman korjaukset olivat käynnissä, ja paikalla oli myös sen ja muiden 1980-luvun alun metroasemien alkuperäisen arkkitehtuurin ja muotoilun merkitystä käsittelevä näyttely. Näyttelyjuliste kysyi: ”Tiesitkö, että Herttoniemen metroasema julkaistiin Arkkitehti-lehdessä vuonna 1981?” Aseman arkkitehtuuri herätti aikanaan ihailua, samoin kuin koko metron muotoilu. Monet ohikulkijat innostuivat näkemään metromatkustamisen tilat uudessa valossa ja hämmästyivät siitä, kuinka monilla asemilla alkuperäiset ratkaisut ovat katoamassa.

Metron kyytiin noustessa ei tule välttämättä katsoneeksi ympärilleen. Vaikka aikanaan muutin Helsinkiin opiskelemaan arkkitehtuuria, kuljin alan koulutuksesta huolimatta sokeana läpi metroasemien, enkä kiinnittänyt huomiota Helsingin liikenteen infran suunnitteluun. Vuosia myöhemmin pysähdyin katsomaan ympärilleni – laitureita, teräskatoksia ja muita liikenteen rakennelmia. Toimistossa työnantajani, arkkitehti Rosemarie Schnitzler sivisti minua, että Helsingin vihertävät bussi- ja ratikkapysäkit olivat akateemikko Juha Leiviskän käsialaa. Tajusin, että kaupungin liikenne ja infrastruktuuri sisältää runsaasti tarkoin harkittuja ratkaisuja ja merkittävien suunnittelijoiden muotoilua. Sama pätee Helsingin metroon.

Metro modernina suunnitteluprojektina

Pääkaupunkiin kaavailtiin metroa jo 1940-luvulla ja läpi 1950-luvun, mutta vasta vuonna 1969 perustettu Helsingin metrotoimisto sai tehtäväkseen johtaa maailman pohjoisimman metron rakentamista. Toimisto teetti suuren määrän selvityksiä, joihin sisältyi myös muotoilua ja asemien arkkitehtuuria koskevia ohjeita ja selontekoja.

Vuonna 1972 laaditussa metron ulkoalueen perusselvityksessä korostettiin, että maanpäällisten sisäänkäyntien tuli olla mahdollisimman kevyitä, ikään kuin kadun jatkeita. Asemilla suosittiin helposti moduulimitoitettavia tiloja ja pyrittiin varmistamaan liikenteen sujuvuus. Matkustajien tuli päästä asemille ja sieltä ulos mahdollisimman vaivattomasti. Ratkaisuja tutkittiin huolellisesti ja suunnittelijoita lähetettiin perehtymään ulkomaisten metrojärjestelmien periaatteisiin.

Metron opasteet ja kartat olivat G4-suunnittelutoimiston arkkitehtien Esko Miettisen ja Esa Piirosen käsialaa. Kalustuksen ja sisustuksen suunnittelusta vastasivat sisustusarkkitehdit ja muotoilijat Yrjö Kukkapuro ja Simo Heikkilä, ja metrovaunun muotoilivat teollinen muotoilija Börje Rajalin ja sisustusarkkitehti, muotoilija Antti Nurmesniemi. He loivat metrolle yhtenäisen muotokielen, kun taas asemien paikallinen luonne syntyi kutsumalla eri arkkitehtitoimistoja suunnittelemaan asemia tapauskohtaisesti. Helsingin metro ei ollut pelkkä liikennejärjestelmä vaan myös laaja muotoiluprojekti, jossa suunnittelun yksityiskohtiin ja kokonaisuuteen kiinnitettiin paljon huomiota.

Arkkitehtitoimisto Juhani Kataisen suunnittelema Itäkeskuksen asema pääsi Arkkitehti-lehden kanteen vuonna 1982, mutta se on voimassa olevan asemakaavan pohjalta ainakin osin purku-uhanalainen. Kuva: Karita Rytivaara.

Metron ensimmäinen linjaväli Rautatientori–Puotinharju (nyk. Itäkeskus) avattiin vuonna 1982. Arkkitehti-lehdessä esiteltiin asemien luonnoksia jo vuonna 1972. Niiden joukossa oli myös Herttoniemen (tuolloisen Hiihtäjäntien) aseman luonnos, jonka oli laatinut arkkitehti Bengt Lundsten. Toteutussuunnitelmat tekivät myöhemmin arkkitehdit Jaakko Ylinen ja Jarmo Maunula Kaupunkisuunnittelu Oy:ssä.

Metrotoimisto teetti useita selvityksiä sen rakennusten suunnittelun tueksi. Maanpäälliset rakennelmat haluttiin keveiksi, ja kokonaisuus noudatti selkeää mitoitusta. Herttoniemen aseman laituritasolla voikin nähdä keveän lippuhallin ja sen, kuinka valoa pääsee korkean tilan kautta maan alle. Kuva: Karita Rytivaara.

Herttoniemen asema oli yksi metron ensimmäisistä asemista, ja se julkaistiin Arkkitehti-lehdessä vuonna 1981 sekä myöhemmin Suomi rakentaa 6 -näyttelyssä. Vuonna 1982 Arkkitehti-lehdessä julkaistiin myös Arkkitehtitoimisto Juhani Kataisen suunnittelema Itäkeskuksen asema. Komeat värikuvat punaisista katoksista ja luonnonvalon siivilöimästä asemapaviljongista pääsivät lehden kanteen.

Metroverkko laajeni 1980-luvulla, ja uusia asemia rakennettiin muun muassa Kontulaan, Mellunmäkeen, 1990-luvulla Vuosaareen. Vuonna 2007 avattiin Kalasataman asema. Suurempi muutos tapahtui, kun länsimetro avautui vaiheittain vuosina 2017–2022, ja metroverkko ulottui Espooseen. Länsimetron valmistumisen aikoihin myös vanhempien asemien uudistaminen alkoi yleistyä.

Katoavaa infraa

Ennen Moderni metro -hanketta monet työpaikallani käydyt keskustelut sivusivat Helsingin metroasemien arkkitehtuuria. Ihailimme Sörnäisten aseman emaloituja, keltaisia teräskasetteja ja pohdimme yhdessä Kontulan aseman pitkään jatkuneita korjauksia, jotka olivat peittäneet myös sen alkuperäistä ilmettä. Vähitellen kävi ilmeiseksi, että monet metron varhaisista tiloista olivat muuttumassa, usein lähes huomaamatta. Muutos tuli näkyväksi myös konkreettisten purkujen kautta. Vuonna 2023 purettiin Kampin metroaseman Fredrikinkadun puoleinen maanpäällinen sisäänkäyntipaviljonki, joka oli toteutettu Arkkitehtitoimisto Hyvämäki–Karhunen–Parkkisen vuonna 1972 voittaman kilpailuehdotuksen pohjalta. Myös Herttoniemen metroaseman sisäänkäyntipaviljonkien ja huoltorakennuksen korvaamista uudella rakentamisella alettiin edistää, ja asemakaava sai lopulta vahvistuksen keväällä 2025. Samankaltainen asemakaava oli vahvistettu jo vuonna 2020 Itäkeskuksessa, missä ainakin aseman maanpäälliset osat korvattaisiin.

Kävi yhä selvemmäksi, että metron alkuperäinen arkkitehtuuri oli hiljalleen katoamassa tai ainakin pirstaloitumassa. Asemien muutokset koskivat toisinaan yksittäisiä elementtejä, kuten opasteiden kirjasintyyppejä tai kokonaisia maanpäällisiä sisäänkäyntirakennuksia, kun taas maanalainen laituritaso säilyi paikoin alkuperäisen kaltaisena. Yksityiskohtia ja materiaaleja, jotka olivat olleet osa metron alkuperäistä kokonaisilmettä, kohdeltiin helposti muunneltavina esimerkiksi Sörnäisten ja Hakaniemen asemien maanpäällisissä tiloissa ja välitasoilla.

Nämä havainnot synnyttivät ajatuksen hankkeesta, joka dokumentoisi Helsingin metron varhaisinta arkkitehtuuria ennen sen katoamista. Moderni metro -projekti keskittyi erityisesti metron vanhimpiin asemiin Rautatientorin ja Itäkeskuksen välillä. Herttoniemen asema näyttäytyi erityisen hyvänä esimerkkinä asemasta, jota ei ollut vielä ehditty muuttaa. Hanke oli löytöretki metron alkuperäisten osien äärelle, 1980-luvun alun metroarkkitehtuuriin, joka on yhä nähtävissä asemilla mutta usein muutosten keskellä.

Moderni metro -hankkeessa etsin valokuvauksen keinoin Helsingin metron alkuperäistä arkkitehtuuria. Rautatientorin laituritasolta voi löytää taidetta, keraamisia laattoja, jotka ovat osa arkkitehtien Rolf Björkstamin, Erkki Heinon ja Eero Kostiaisen suunnittelemaa asemaa. Kuva: Karita Rytivaara.

Valokuvaus ja pienoismallit osana metroasemien tutkimusta

Moderni metro -hankkeessa valokuvaus toimi yhtäältä alkuperäisten osien dokumentaationa mutta samalla keinona katsoa asemia uudelleen ja etsiä niistä ainutlaatuisia piirteitä. Metron suunnittelu ajoittuu 1970-luvulle, jolloin tavoite oli tehdä yksinkertaista, moduulimitoitettua ja niin sanotusti “rehellistä” arkkitehtuuria, mutta nykyhetkestä katsottuna monet metron asemista näyttävät ensi silmäyksellä arkisilta, jopa karuilta. Kuitenkin teräsrakenteet, väripinnat ja yksityiskohdat muodostavat kokonaisuuden, jota nykyään ei olisi helppo toistaa. Kamera ohjasi tarkastelemaan tiloja tavalla, joka arjen matkanteossa helposti jää huomaamatta. Valokuvissa nousivat esiin esimerkiksi Rautatientorin kompassitason kaakeliseinät ja niiden pyöristetyt kulmat, Hakaniemen aseman sininen tunnusväri ja kaarihalli sekä Sörnäisten laiturialueen keltaiset seinät ja liukuportaiden teräsrakenteet. Kulosaari, Siilitie ja Herttoniemi muodostivat alun perin asemien sarjan, jonka vihertävä värimaailma oli leikkisä viittaus Pariisin metroon. Näistä asemista vain Herttoniemi on säilynyt laajasti alkuperäisessä asussaan. Myös Itäkeskuksen asemalla näkyy edelleen alkuperäinen suunnittelu, joista esimerkkejä ovat punainen teräs, tiili ja pilareita kiertävät teräksiset suojat.

Arkkitehtitoimisto Castrén–Jauhiainen–Nuuttilan suunnitteleman Hakaniemen metroaseman ominaispiirteitä ovat sininen tunnusväri ja kaarihalli. Kuva: Karita Rytivaara.

Valokuvauksen rinnalla työskentelin pienoismallien parissa. Mallityö keskittyi Herttoniemen asemaan. Pienoismallit eivät olleet pelkästään esittäviä malleja vaan myös käsin tekemisen kautta syntyneitä tutkimusvälineitä. Mallien avulla aseman rakenteellinen logiikka, ruuturakenne ja keveä teräsarkkitehtuuri tulivat näkyviksi uudella tavalla. Prosessin aikana syntyi pienoismallimaisia veistoksia, jotka korostivat aseman 1970-luvun arkkitehtuurin ideoita. Vaikka metro avattiin 1980-luvulla, sen arkkitehtuuri on pitkälti 1970-luvun suunnittelun tulosta. Tämä näkyy asemien rationaalisessa rakenteessa, esiin jätetyissä teräsosissa ja moduulimitoitetuissa tiloissa. Herttoniemessä nämä piirteet ovat edelleen luettavissa.

Pienoismallityöskentelyn kautta analysoin ja etsin tapoja nähdä 1970-luvun arkkitehtuurin ideoita. Pienoismallit olivat esillä Moderni metro -näyttelyssä vuonna 2025. Kuva: Karita Rytivaara.

Onko metroasemien arkkitehtuuri on tärkeää perintöä?

Metron historiassa korostuvat usein poliittiset vaiheet ja päätöksentekoprosessit. Vähemmälle huomiolle on jäänyt se, että metron rakentaminen oli myös huomattava arkkitehtuurin ja muotoilun ponnistus. Asemien suunnitteluun, kalustukseen, opasteisiin ja yksityiskohtiin osallistui joukko aikansa keskeisiä suunnittelijoita. Silti tätä kokonaisuutta ei ole juuri tarkasteltu arkkitehtuuriperintönä eikä sen säilymisestä ole käyty laajaa julkista keskustelua. Kyse on kuitenkin merkittävästä vaiheesta pääkaupungin rakennetun ympäristön kehityksessä.

Moderni metro -näyttely Herttoniemen asemalla tarjosi tilaisuuden tarkastella näitä ympäristöjä. Monet ohikulkijat pysähtyivät katsomaan valokuvia ja keskustelemaan asemasta. Erityisesti arkiset yksityiskohdat, kuten vanhat penkit, opasteet ja tilojen värimaailma herättivät kiinnostusta. Myös näyttelyn valokuvista tehdyt, pienet postikortit osoittautuivat suosituiksi. Niiden kautta metroasemien arkkitehtuuri näyttäytyi monille ensimmäistä kertaa tietoisesti havaittavana ympäristönä. Näyttelyn aikana oli useita keskusteluita myös metron ja asemien tulevaisuudesta. Havainnoimme yhdessä kuinka maanalaiset osat säilyvät maanpäällisiä todennäköisemmin. Vastaavia esimerkkejä löytyy myös muusta liikenneinfrastruktuurista. Esimerkiksi Pasilan rautatieasemalla alkuperäisestä 1980-luvun asemarakennuksesta on nykyisin jäljellä vain laiturialue, kun ympärille on rakentunut uusi asema ja kauppakeskus.

Pirstaloituminen on jollain tapaa osa infrastruktuurin arkkitehtuurin luonnetta: säilytetään ne osat, jotka vielä palvelevat kokonaisuutta, uudistetaan muut, jolloin vanhimpia osia jää vain osakokonaisuuksina. Niiden löytäminen voi olla innostava kokemus. Ehkä tämä on väistämätöntä kaupunkitilassa tapahtuvaa kerroksisuuden prosessia. Kuitenkin Helsingin metron kohdalla voisi ajatella, että muutokset voisivat tapahtua tietoisemmin. Metro oli mullistava tapahtuma kaupungissa, siksi olisi hyvä tunnistaa alkuperäisten ratkaisujen arvo ja paikka kaupungin historiassa. Arjen infrastruktuuri muuttuu usein vähitellen, ilman että sen kokonaisuutta huomataan.

Moderni metro -hanke on vasta yksi askel tämän kokonaisuuden tarkastelussa. Hanke keskittyi metron varhaisimpiin asemiin Rautatientorin ja Itäkeskuksen välillä. Yhtä hyvin tarkastelua olisi voinut laajentaa myös myöhempiin 1980–1990-lukujen asemiin. Ne muodostavat oman aikakautensa kokonaisuuden, jossa metron alkuperäiset suunnitteluperiaatteet saivat uusia muotoja.

Lähteet

Karita Rytivaara tarkasteli Helsingin metron merkitystä Taiteen edistämiskeskuksen ja Suomen Kulttuurirahaston tukemassa tutkimus- ja näyttelyhankkeessa Moderni metro – teräs, värit ja katoava infra-arkkitehtuuri. Näyttelyjulkaisussa olivat mukana myös arkkitehdit Merete Kemppainen, Jussi Laine ja Olli Nieminen. Hankkeen graafisena suunnittelijana toimi Kaarina Tammisto.

Asemakaava 12787, Herttoniemen metroaseman korttelit, tullut voimaan 19.5.2025

Asemakaava 12633, Itäkeskuksen Jokerikortteli, tullut voimaan 15.10.2020

Helsingin kaupungin metrotoimisto 1970. Metron ulkoalue: Asemansuunnittelun perusselvitykset, 13.11.1970.

Kartastenpää, Tuomas 2023. Arkkitehti kertoo, miksi jyrättävä Kampin metroaseman sisäänkäynti on poikkeuksellinen. Helsingin Sanomat 2.12.2023.

Katainen, Juhani 1982. Itäkeskuksen metroasema, Helsinki. Arkkitehti 6/1982.

Kylänpää, Matti & Helsingin kaupunki. Metrotoimisto 1982. Teoksessa Helsingin metro 1982: Helsingfors metro 1982. Helsinki: Helsingin kaupunki.

Malve, Riitta 2018. Herttoniemen metroaseman aarteet. Aseman julkisivujen vihreä lainattiin Pariisin metrosta. Herttoniemeläinen. Herttoniemi-seura ry.

Helsingin metron ensimmäinen rakennusvaihe. Arkkitehti 1/1972, 49–52.

Rytivaara, Karita (toim.) 2025. Moderni metro – teräs, värit ja katoava infra-arkkitehtuuri. Näyttelyjulkaisu. Helsinki.

Ylinen, Jaakko & Maunula, Jarmo 1981. Herttoniemen metroasema. Arkkitehti 3/1981, 36–39.