Huomattava osa kaupunkien aukioista on liikennekäytössä. Monesti ne ovat kiertoliittymiä vaikka niitä kutsutaankin liikenneympyröiksi. Käsitesekaannus tuottaa myös liikennevahinkoja.

Yksi Pariisin kuuluisimmista nähtävyyksistä ja Eiffel-tornin ohessa kaupungin symboli on Riemukaari, joka sijaitsee Charles de Gaulle -aukiolla. Lähes 50 metriä korkea ja 45 metriä leveä Riemukaari sitä ympäröivine aukioineen on itse asiassa suuri liikenneympyrä, jossa 12 bulevardia ja niiden liikkujat kohtaavat. Suuren turistimäärän vuoksi aukiolla sananmukaisesti pyörii myös turistibusseja ja jalankulkijoita, mikä tekee muutenkin vähäisten liikenteenohjauslaitteiden aukiosta myös niin sanotun ”jaetun tilan”. Jaetun tilan ideasta autoliikenteen nopeuksien luontaisena pudottajana ja kaupunkitilan elävöittäjänä puhui palkittu hollantilainen liikenneinsinööri Hans Monderman jo 1960-luvun lopulta lähtien.

Liikennesuunnittelua pitkään hallinnut tieteenala on liikennetekniikka. Se on myös luonut kieltä, jolla liikenteestä puhutaan. Liikennetekniikalle ja sen kanssa samaan teknisvälineellisen tiedon paradigmaan uponneelle liikennepsykologialle liikenteessä liikkujien kohtaamiset ovat ”konflikteja”, siis jotain riskialtista, vaarallista – jotain, jonka kanssa pitää olla tarkkana, ettei vaan kävisi huonosti. Siksi on kehitetty eritasoliittymät, liikennevalot ja monet liikennemerkit, jotka ohjaavat pakottavalla tavalla kulkua. Tämä on toki ollut perusteltua, kun ihminen on evoluutionsa mittaan verraten yhtäkkiä saanut itseensä verrattuna auton 400-kertaiset tekniset voimat hallittavakseen.

Liikennevalojärjestelmien hankinta ja kunnossapito maksaa. Lisäksi autoilijat voivat tulkita liikennevalojen vaihtumisen hiukan erilaisilla marginaaleilla, mikä voi tuottaa todellisia konflikteja.

Kiertoliittymässä ihmisen vuorovaikutus korvaa koneen

Mondermanin jaettu tila on näyttänyt olevan liikennesuunnittelukoneelle liian radikaali idea toteuttaa laajasti. Koska katu- ja tieliikenteessä ei liiku määrämittaisia kappaleita annetulla nopeudella, vaan havainto- ja aloitekykyisiä ihmisiä, liikenneinsinöörit ovat ottaneet käyttöön sosiaalisen innovaation, kiertoliittymän, joita alettiin Suomessa suosia suurimittaisemmin 1990-luvun lopulta alkaen. Suurin into rakentaa sellainen joka paikkaan alkoi hiipua Suomessakin jo kymmenisen vuotta sitten, mutta aikanaan valtion väyläviranomaisten ja kuntien innostus oli suurta. Voidaan sanoa, että nykyisellä tie- ja katuverkolla on nyt jo niin paljon kiertoliittymiä, ettei enempää mahdu.

Verovaroin kustannetusta kiertoliittymätaiteesta on tullut joidenkin pienempien kuntien maamerkkejä, kuten vaikkapa Hyvinkäällä, Helletorpankadun ja Läntisen yhdystien risteyksessä. Kiertoliittymätaidetta Suomessa on kuvannut viihdyttävästi Maarit Verronen runsaasti kuvitetussa kirjassaan Turvaa ja taidetta. Tarinoita liikenneympyröistä vuodelta 2021.

Kiertoliittymän liikenteellinen innovaatio on siinä, että annetaan autoilijoiden neuvotella ajojärjestyksestä keskenään – infra vain hiukan fasilitoi tuota neuvottelua. Näin kanavoidaan autoilijat ajamaan risteyksessä niin, että aina vastapäivään pyörivään kiertoliittymään saapuessa täytyy väistää eli tarkkailla vain vasemmalta tulevia autoilijoita. Kiertoliittymään sisälle päässeellä on etuajo-oikeus niin kauan kuin ajaa liittymässä ja varsinkin kun ajaa siitä ulos. Tällöin autoilijoiden välinen ajovauhdilla, kiihdytyksillä ja jarrutuksilla kommunikointi korvaa liikennevalot ja kärkikolmioita lukuun ottamatta kaikki muutkin ohjausmerkit.

Pohjolan autoilijoille kiusallista henkilökohtaista kommunikaatiota ei juuri tarvita. Jos kolareita ajetaan, ne ovat lähinnä vaarattomia kylkikolareita, eivät vaarallisia nokkakolareita. Mikään ei ole toki täydellistä – kävelijöitä ja pyöräilijöitä ei kanavoida autojen tapaan pelkästään vasemmalta tuleviksi, vaan lähes suorakulmaisesti, oikealta tai vasemmalta. Autoilijan vinkkelistä ne tulevat siis ikään kuin toisesta järjestelmästä. Siksi autoilijalle on kiertoliittymässä helpompaa tarkkailla muita autoilijoita. Ehkä siksi Pariisin Riemukaarelta erkanevilla ja sinne saapuvilla kaduilla on suojatiet liikennevaloineen muutaman kymmenen metrin päässä ympyrästä, kun ollaan jo tai vielä normaalilla ruutukaavamaisella katuverkolla.

Kiertoliittymä ei ole liikenneympyrä

Tämän kommenttiartikkelin keskiössä on, että liikenneympyrä ja kiertoliittymä ovat eri asioita. Sillä on oikeus- ja liikenneturvallisuusvaikutuksia. Liikennesäännöt ovat yksi kansainvälisen standardoinnin menestystarina. Tässä yhteydessä ymmärrys kuitenkin vaihtelee kansainvälisestikin. Britit, jotka tiettävästi keksivät modernin kiertoliittymän 1950-luvulla, kutsuvat kaikkia ympyränmuotoisia risteyspaikkoja nimellä roundabout, ja amerikkalaiset vastaavasti nimellä traffic circle. Ranskan ja ruotsin kielissä liikenneympyrä ja kiertoliittymä erotetaan toisistaan. Ranskaksi edelliseen viittaa englannin roundaboutista lainattu rond-point ja jälkimmäiseen carrefour a sens giratoire. Ruotsiksi vastaavasti rondell ja cirkulationsplats.

Kiertoliittymän ja liikenneympyrän ero on seuraava. Kiertoliittymässä on ohjauslaitteina vain kärkikolmioita, ja ajojärjestys eli pääasiassa väistämisvelvollisuus aina samanlainen (Ruotsissa pärjätään jopa ilman kärkikolmioita). Liikenneympyrä, sen sijaan, on mikä tahansa ympyrän muotoinen risteysalue, jossa ei ole sille tyypillistä ajojärjestystä, vaan liikennettä voivat ohjata mitkä tahansa soveltuvat ohjausmerkit tai liikennevalot. Jos liikennemerkkejä tai liikennevaloja ei liikenneympyrässä ole, väistetään oikealta tulevaa.

Liikenneympyrän runsaista liikennevaloista lienee tunnetuin Vihdintien liikenneympyrä, jota kutsutaan usein Haagan liikenneympyräksi. Vähemmän kuuluisa esimerkki, ajolinjoiltaan kiertoliittymältä vaikuttava liikenneympyrä on Käpylässä, Pohjolankadun ja Kullervonkadun risteyksessä. Koska siinä ovat voimassa normaalit väistämissäännöt eikä liikennevalojakaan ole, se on hyvin kolarialtis ja vähintäänkin hämmentävä. Harvemmin Käpylässä autoileva, kyseisen liikenneympyrän ”sisällä” ajava voi olettaa, että hänellä on etuajo-oikeus, kun taas kyseisen risteyksen paremmin tunteva tietää omaavansa normaalin oikealta tulevan etuajo-oikeuden, eikä välttämättä väistä. Jos taas kumpikaan ei tunne paikkaa hyvin, molemmat yrittävät väistää ja takaa ajava voi yllättyä jarrutuksesta. Tällaisissa hämminkitilanteissa autoilija ei välttämättä ehdi havainnoida jalankulkijoita eikä pyöräilijöitä.

Vaikka myös suomeksi liikenneympyrälle ja kiertoliittymälle on periaatteessa vakiintuneet terminsä, sekaannus niiden käytössä on Suomessa hyvin laajalle levinnyt. Sääntöpohjaisissa liikenneoloissamme melkoinen auktoriteetti on tieliikennelaki, joka viimeksi uusittiin vuonna 2018. Tieliikennelaki käyttää systemaattisesti termiä liikenneympyrä. Laki tarkoittaa liikenneympyrällä ”… liikennemerkeillä osoitettua kahden tai useamman risteyksen muodostamaa kokonaisuutta” (TieL 2§ 15 mom). Muotoilu ei siis erota kiertoliittymää ja liikenneympyrää toisistaan. Ylipäänsä liikenneympyrää käsitellään tieliikennelaissa hyvin vähän, lähinnä väistämissääntöjen ja liikennemerkkien yhteydessä.

Liikennesuunnittelun Seura tiedusteli aikanaan asianomaisen ministeriön ja viraston kahdelta lain kirjoittajalta syytä epämääräiseen termivalintaan. Tieliikennelain uudistushan oli monivuotiseksi venynyt suururakka, johon muun muassa yhdistettiin kohtia 83 eri laista. Vain kahden kirjoittajan osoittaminen työhön oli selvä aliresurssointi, joten epätarkkuuksia lakiin jäi paljon. Niinpä hiukan turhautunut vastaus oli inhimillisesti ymmärrettävä: kiertoliittymä on vain suunnittelijoiden kieltä. Tieliikennelain ruotsinnos puhuu kuitenkin kiertoliittymästä (cirkulationsplats), ei liikenneympyrästä (rondell). Sekään ei siis tunnista niiden eroa.

Tieliikennelain perusteella ratkotaan jatkuvasti liikennevahinkojen syyllisyyskysymyksiä, joten lain oikeusseuraamuksellinen merkitys on poikkeuksellisen suuri – samoin sen termien epätarkkuuden vaikutus.

Asiantuntijatietoa popularisoivat Wikipedia, Tekniikan Maailma (esim. numero 19B/2023) tai liikennevalistusorganisaatio Liikenneturva, käyttävät liikenneympyrää ja kiertoliittymää synonyymeinä. Sen verran tehdään eroa, että kiertoliittymä nimetään ammattitermiksi, liikennesuunnittelun kieleksi tai ” viralliseksi”, kun taas liikenneympyrää pidetään yleiskäsitteenä.

Isossa kuvassa ja ajan mittaan ratkaisu Suomessa löytynee siitä, että liikenneympyrät risteysratkaisuina ovat häviämässä. Tie- ja katuinfra uudistuu kuitenkin niin hitaasti, että kulunee vielä useita vuosikymmeniä, ennen kuin Suomessa on pelkästään kiertoliittymiä. Määrällinen suhde on jo nyt selvä. Väyläviraston verkkosivuilta hakiessa (16.2.2025) ”liikenneympyrä” saa vain 32 osumaa, kun taas ”kiertoliittymä” peräti 395. Väyläviraston verkkosivujen löydetyt tekstikohdat ovat usein lyhyitä tietyömaakuvauksia. Niissäkin ilmiselviä kiertoliittymiä saatetaan kutsua liikenneympyröiksi, joten ero ei näytä olevan kaikille tienrakentajillekaan selvä. Kun kysyy hakukone Googlelta, montako kiertoliittymää löytyy Suomesta, vastaus on napakka: 430. Vastaavaa kysymystä liikenneympyröistä Google ei edes ymmärrä.

Tämä voi olla suurempi askel Liikennesuunnittelun Seuralle kuin ihmiskunnalle, mutta ehdotamme kuitenkin suomalaiselle liikenne- ja kaupunkisuunnittelulle, että kutsuttaisiin kiertoliittymiä kiertoliittymiksi, ja liikenneympyröitä liikenneympyröiksi.