Liikenteen kestävyysmurrokseen kohdistuu isoja toiveita – ja epätoivoa. Osana murrosta halutaan lisätä lasten ja nuorten aktiivista ja kestävää liikkumista. Arkiympäristöissä tehdyillä koulu- ja vapaa-ajanmatkoilla tulisi lisätä kävelyn, pyöräilyn ja julkisilla kulkemisen osuutta sen sijaan, että lapset ja nuoret istuvat autojen takapenkeillä tai mopojen ja mönkijöiden ohjaksissa.

Kovin tavallinen tapa mieltää vaadittu muutos on, että yksilöt tulee ohjata käyttäytymään oikein ja ympäristö tulee rakentaa oikeaa käyttäytymistä suosivaksi. Ongelmina korostuvat silloin yleensä lasten, nuorten ja perheiden väärät valinnat sekä autoilua suosiva infra. Tähän kehykseen pohjaavat toimet voivat vaikuttaa olosuhteiden ollessa otolliset, mutta väestötason murrokseen ei näin ole pystytty.

Autoliikkuvuuden mahti on muodostunut osin suunnitteluparadigman tukemana. Autojen yleistyessä ja kaupunkirakenteen hajautuessa liikennesuunnittelu alkoi irtaantumaan omakseen kaupunkirakentamisen haarakseen, joka perustui paljolti autoliikenteen virtausten ennustamiseen ja optimointiin. Moottoriteihin ja liikennevirtoihin keskittyvä suunnitteluparadigma on erityisen selvä Yhdysvaltojen liikennehistoriassa, mutta ajattelutapa autolähtöisestä liikennejärjestelmästä on selvästi vakiintunut myös suomalaiseen suunnittelukulttuuriin ja käsitykseen kulkutapojen hierarkiasta.

Usein autolähtöinen liikennejärjestelmä rakentuu mallintamalla tuotetun tiedon perusteella tehtyihin infrastruktuuriratkaisuihin, mikä voi johtaa itseään toteuttaviin ennusteisiin. Tämä puolestaan ruokkii autoliikenteen kasvua entisestään, kun mallinnettu looginen homo economicus toistaa aiemmin havaittuja käyttäytymismalleja. Erityisesti päätöksenteossa liikenteen mallinnusta pidetään objektiivisena luonnonlakina, vaikka mallintaja itse ymmärtäisi työkalunsa vajavuuden. Liikennemallit ovat yleisesti huonoja muovautumaan uusiin tilanteisiin (esim. sähköpotkulautojen yleistyminen), saatikka unelmoimaan parempaa tulevaisuutta.

Liikennemallit myös näkevät huonosti esimerkiksi lasten tapaista leikkisää liikkumista ja nuorten tapaista kuljeskelua, jossa merkitykset voivat olla muutakin kuin tehokas eteneminen paikasta toiseen.

On siis ilmeinen tarve hieman nyrjäyttää suunnitteluparadigmaa. Kuinka päästä eteenpäin tavallisesta ja liian yksinkertaistavasta, mutta usein poliittisesti helpommasta tarinasta? On turhan yksinkertaista odottaa pyörätien ratkaisevan asian ja liian karua syyllistää lapsia ja nuoria vääristä valinnoista. Hyvä lähtökohta sen sijaan on tunnistaa, että arjen kulkemisen taustalla on monitahoinen kimppu materiaalisia, sosiokulttuurisia ja tilanteisia tekijöitä, mekanismeja ja prosesseja.

Dialogia kulkemisen sosiaalisista käytännöistä

Tutkimushankkeissamme luovimme tämän monimutkaisuuden äärellä. JULKINE ja CHIFAM Travel paneutuvat lasten ja nuorten arjen kulkumuotojen muutokseen monimenetelmällisesti ja monitasoisilla interventioilla. JULKINE:n mikkeliläisiin ja kouvolalaisiin yläkoululaisiin kohdistunut interventio on jo toteutettu ja analyysivaihe on käynnissä, ja CHIFAM Travelin interventio oululaisilla alakouluilla on pian alkamassa.

Monimutkaisuuden tunnistaminen ja tunnustaminen johti tämän huomioivan teoreettisen viitekehyksen pariin. JULKINE-tutkimuksen alkuvaiheissa loikattiinkin pois liikuntatutkimuksessa tutummista yksilöiden käyttäytymisen muutoksen teorioista sosiaalisten käytäntöjen viitekehykseen. Tutkijajoukko halusi lähteä katsomaan liikkumista, kulkemista ja liikkuvuutta yksilöiden yli yhteiskuntaan ulottuvina ilmiöinä. CHIFAM Travel -tutkimuksessa tehtiin yhteisten keskustelujen innoittamana sama ratkaisu.

Sosiaalisten käytäntöjen kehyksessä katsotaan, että on olemassa vahvoja sosiokulttuurisia ja -materiaalisia käytäntöjä, jotka rekrytoivat yksilöitä kantajikseen. Siis ei niinkään niin, että yksilöt asenteidensa ja ympäristön pohjalta valitsevat käyttäytymisensä. Kuvaava esimerkki vahvasta käytännöstä on lasten kuljettaminen autolla liikuntaharrastuksiin; kuskaaminen on normi, ja vahvaa käytäntöä tukevat vahvat rakenteet kuten liikuntalaitosten keskittäminen, autoilun hegemonia liikennetilassa sekä vanhemmuuteen liitetyt merkitykset.

Sosiaaliset käytännöt muuttuvat hitaasti mutta jatkuvasti. Muutosta voidaan yrittää aikaansaada esimerkiksi materiaalisiin tekijöihin, kulttuurisiin merkityksiin ja käytäntöihin liittyvään tietotaitoon vaikuttamalla. Voidaan pyrkiä vahvistamaan toivottua käytäntöä ja vastaavasti katkaisemaan sidoksia, joilla epätoivotut käytännöt pitävät kiinni ihmisten arjesta. Usein kulkemisen käytännöt ovat vahvasti riippuvaisia muiden elämän- ja politiikanalueiden käytännöistä.

Yhdessä pohtimisen tarve on suuri, koska viitekehyksen soveltamisessa ollaan pääosin oudolla maaperällä. Olemme huomanneet, kuinka dialogi tutkimushankkeissa toimivien eri taustaisten tutkijoiden välillä lisää ymmärrystämme ja hyödyntää tutkimuksiamme. Mietimme kehyksen soveltamista oman asiantuntemuksemme ja meille tuttujen paradigmojen pohjilta.

Interventioiden valintoja

Käytäntöteoreettinen viitekehys on laaja, eikä kaiken siihen sisältyvän huomioiminen mahdu millään tavallisen tutkimuksen aika- ja budjettiraamiin. Aiemmasta tutkimuksesta oli ammennettavissa vähäisesti valmiita malleja kulkutapakäytäntöjen muuttamisen interventioille. JULKINE– ja CHIFAM Travel -tutkimuksissa olemme valinneet tavoitteiksi sellaisia muutoksia, joihin saattaa olla mahdollista päästä tutkimuksen aikana ja joita myös pystyisimme havaitsemaan käytettävissämme olevin menetelmin.

Molemmissa tutkimushankkeissa tarkastellaan monitasoisten interventioiden tehokkuutta kulkumuotojen muutoksen ja fyysisen aktiivisuuden lisäämisessä. Molempiin tutkimuksiin kuuluvat alku- ja loppumittaukset aktiivisuusmittalaittein ja karttakyselyin (esim. kuljetut kilometrit per kulkumuoto) ja lisäksi laadullinen osio, johon kuuluu muun muassa haastatteluja.

JULKINE:n klusterisatunnaistetussa interventiossa toteutettiin yläkouluilla työpajoja esimerkiksi kulkemisen arvoista, ympäristöistä ja pyöränhuollosta sekä viestintää nuorille ja huoltajille. Pyrkimyksenä oli vahvistaa kävelyn ja pyöräilyn asemaa koulumatkojen kulkumuotoina, ruokkia bussilla kulkemiseen rekrytoitumista ja hillitä mopoiluun rekrytoitumista. Muutosta tavoiteltiin esimerkiksi vertaisten kesken jaettujen merkitysten ja normien kautta, kestävien kulkumuotojen myönteisten merkitysten vahvistamisella sekä tarjoamalla materiaalista tukea pyöräilylle.

CHIFAM Travel -hanke tutkii monitasoisten interventioiden vaikuttavuutta neljäs ja viidesluokkalaisten liikkumiskäytäntöihin. Tasot, joihin interventiot kohdistuvat, ovat rakennettu ympäristö (muutokset kävely- ja pyöräväylien talvikunnossapitoon), kouluyhteisö ja luokka ryhmätasona (oppituntisisällöt joilla vaikutetaan kyvykkyyteen, tietoon ja asenteisiin) ja yksilötaso perhe mukaan luettuna (informointi ja tiedotus). Tutkimus vertaa, kuinka tehokkaita interventiot ovat monitasoisena toteutuksena verrattuna pelkkään rakennetun ympäristön interventioon ja kontrollikouluun. Täten myös koetellaan mielikuvaa, jonka mukaan infrastruktuurihankkeet voivat yksinään vaikuttaa tehokkaasti kulkutapavalintoihin.

JULKINE-tutkimuksessa alustavien tulosten perusteella intervention aikana koeryhmään kuuluneiden kokonaisliikunnan määrä lisääntyi ja istuminen väheni, mutta myös reippaan liikkumisen määrä väheni. Näitä mittaamalla saatuja tuloksia täydentävät kyselyin ja haastatteluin kerätyt osallistujien kokemukset. Useimmiten koettiin tiedon aktiivisista kulkumuodoista lisääntyneen, mutta samalla muutokset kulkutavoissa nähtiin vähäisinä. Yleinen kokemus oli myös, että omat mahdollisuudet muuttaa kulkutapavalintoja ovat vähäiset.

Nuoret itsekin tunnistavat, että kulkutapakäytänteet ovat osa isompaa kokonaisuutta, jonka muuttumisessa heidän oma toimijuutensa on rajallinen. Aineiston analysoinnin edetessä löydämme ehkä merkkejä siitä, onko interventiolla kuitenkin saatu hidasta käytäntöjen muutosta joiltain osin eteenpäin.

JULKINE-tutkimuksen havainnot korostavat monitasoisten interventioiden suunnittelun ja toteutuksen tärkeyttä CHIFAM Travel -hankkeessa; näin lisääntynyt tieto ja ymmärrys voisivat johtaa toivottuihin liikkumiskäytäntöihin sen sijaan, että käytäntöjen muutoksen esteenä olisi esimerkiksi tutkimukseen osallistuvien mahdollisuudet tai toimijuus. Havainnot myös tukevat käytäntöteoreettista tarkastelua liikkumiskäytäntöjen muutokseen, koska se perustuu siihen, että materiaalin, kyvykkyyden ja merkitysten väliset suhteet kehittyvät tilaan, jossa eri elementtien täytyy samaan aikaan tukea uuden käytännön muodostumista ja purkaa vanha käytäntö.

Toisaalta on myös mielenkiintoista tietää, kuinka subjektiivisia olivat kokemukset toimijuuden ja mahdollisuuksien puutteesta, koska se paljastaa ongelman monimuotoisuuden. Koska jokaisen arjen kokonaisuus on ainutlaatuinen, ratkaisut vaatinevat mitä vain suurten rakenteellisten muutosten ja yksinkertaisen kannustamisen väliltä. Täten ongelmiin on tuskin keksittävissä universaalia ja skaalattavaa hopealuotia. Siksi suunnittelua ja toteutusta ohjaavat kehikot ja strategiat voivat olla tärkeämpiä myös akatemian ulkopuolella oleville ammatinharjoittajille.

Opit ja havainnot

Käytäntöteoreettiseen kehykseen pohjaavia interventiotutkimuksia tehdessä erityisenä vaikeutena tuntuu olevan ensinnäkin saavuttaa riittävästi teorian mukainen tutkimusasetelma ja toisaalta pysytellä valitussa asetelmassa. Realismia on, että arjen kulkumuotoja sanelevat pitkälti erilaisten käytäntöjen yhteenkietoutuneisuus ja välimatkat. Yhdyskuntasuunnittelun valinnoilla arjen paikkojen sijoittelusta luodaan konkreettiset raamit. Lisäksi toimintaympäristöissä tapahtuu jatkuvaa muutosta interventioiden ulkopuolella, joten asetelma elää interventioiden aikana.

Kulkutapakäytännöt kytkeytyvät käytäntöjen verkostoon, jonka hahmottamisesta on hyötyä monialaisesta työryhmästä. Moninaisempi porukka näkee laajemman siivun käytäntöihin vaikuttavista asioista, kuten sosiokulttuurisista prosesseista sekä materiaalisista olosuhteista ja niihin liittyvistä kaupunkisuunnittelun prosesseista. Viitekehys jopa edellyttää kykyä tulkita ilmiötä monesta näkökulmasta ja pohtia hyvin erilaisten vaikuttavien asioiden rooleja. Tämä on tärkeää myös tulosten sovellettavuuden kannalta.

Monitasoiset ja monimenetelmälliset interventiotutkimukset antavat mahdollisuudet yhdistellä aiemmissa tutkimuksissa toimiviksi havaittuja toimenpiteitä/asioita uusiin, rajapinnoilta nouseviin ideoihin. Toteuttajiltaan tämä vaatii avoimuutta ja uskallusta siirtyä oman osaamisen puolustamisesta yhteisen uuden luomiseen. Koemme, että hankkeissa käydyissä dialogeissa olemme voineet antaa omasta osaamisestamme yhteisen kokonaisuuteen ja samalla saaneet osaamisiimme paljon lisää.

Lähteet:
Kent, J. L. 2022. The use of practice theory in transport research. Transport Reviews, 42(2), 222–244. https://doi.org/10.1080/01441647.2021.1961918

Reckwitz, A. 2002. Toward a Theory of Social Practices: A Development in Culturalist Theorizing. European Journal of Social Theory, 5(2), 243–263. https://doi.org/10.1177/13684310222225432

Shove, E., Pantzar, M., & Watson, M. 2012. The Dynamics of Social Practice: Everyday Life and how it Changes. SAGE.